Hur bygden fick sin järnväg  - Upplands-Bro
förhistoria, byggskede och introduktion
Av Lennart Danilesson
Ur Boken om Bro utgiven av Bro hembygdsförening år 2001
(hembygd/danielss.htm)

UKF:s startsida       Det hände i Upplands-Bro      Kommunikationer i Upplands-Bro       Ämnesområden



Avsikten med denna artikel är dels att redogöra för järnvägens tillblivelse dels att ge tidsbilder från dess första decennier och ett försök till personteckning av en av dess främste tillskyndare – landshövdingen i Älvsborgs län greve Eric Josias Sparre, med hemort i Bro.

Vi ser idag hur nya stora infrastrukturprojekt – det kan röra sig om motorvägsbyggen, ny- och ombyggnad av järnvägar eller nya flygplatser – får känslorna att svalla för och emot projektet och dess sträckning och terminalernas lokalisering. Vi kan dra paralleller till järnvägsbyggandets tidigaste skede i Sverige, d.v.s. andra hälften av 1800-talet, då bittra strider utkämpades om de planerade järnvägarna. Intressemotsättningarna rörde då inte miljö- och naturintressen som idag, utan i första hand bruksägares och andra näringsidkares kamp för att få fördelar för den egna verksamheten. Det nya transportmedlet skulle inte heller konkurrera med de befintliga sjö- och kanallederna. Sedermera infördes ett nytt kriterium för linjedragningar – ”bryta bygdkriteriet”, d.v.s. det nya transportmedlet skulle skapa förutsättningar för bygdens och näringarnas utveckling.

Järnvägsbyggandet i Sverige kom i igång sent i ett internationellt perspektiv. Den första järnvägen för allmän trafik med ångloksdrift öppnades mellan Stockton och Darlington i England år 1825. I Norden kommer både Danmark och Norge före Sverige. Vi kan då bortse ifrån de enkla banor enligt principen ”låg friktion på slätt underlag” som fanns redan under antiken. Detta system dyker sedan upp under 1500-talet i form av enkla gruv- och industribanor. Under 1800-talet tillkommer framförallt i Värmland ett stort antal enkla banor av detta slag –  korta s.k. gruv-, bruks-, fall/fors- och sjöbanor.

1854-11-18 fastlades principerna för järnvägsbyggande i statlig regi – staten skulle anlägga stambanor. Övriga banor blev ett ansvar för de privata intressena. 1855 års järnvägskommitté har för sin utredning sammanfattat dessa principer enligt följande: ”Stambanorna (bör) i statsekonomiskt hänseende uppfylla samma ändamål som våra kanaler och segelleder, samt således framdragas förnämligast genom de orter, som genom sin aflägsenhet från vattenkommunikationer, af dessa icke kunna draga fördel”. Stambanorna skulle förbinda huvudstaden med landets främsta gräns- och stapelorter och underlätta transport av trupper. Kommittén framhåller vidare, att banorna bör ledas genom orter ”som (har) i följd af för inre rörelsen gynnsamt läge eller större produktion”.

Man skulle således inte behöva dra en stambana den kortaste vägen mellan dess ändpunkter. Av stambanorna föreslogs den västra gå norr om Mälaren – i princip enligt tidigare förslag av greve A. E. von Rosen. Sträckningen avsågs bli Stockholm (Nybrohamnen)- Almarestäket- Örsundsbro- Västerås- Köping- Örebro-Göteborg. Norra stambanan i riktning Uppsala skulle utgå från Örsundsbro (Giresta). Detta projekt kullkastades emellertid genom överste Nils Ericsons förslag till sträckning för Västra stambanan, som avsåg dragning söder om Mälaren. Det blev som bekant även riksdagens beslut. De medlemmar i kommittén som önskade en stambana genom Västmanland gav inte upp hoppet. 

Nu gällde det istället att få Norra stambanan dragen Tureberg-Sevalla-Sala-Uppsala och vidare norrut. Bland intressenterna för denna sträckning kan bl.a. nämnas överståthållare Gillis Bildt och landshövdingen i Älvsborgs län greve Eric Josias Sparre (1816-1886) – en av järnvägspionjärerna och ägare till bl.a. Brogård, Lejondal och Tibble. Sparre presenteras närmare nedan. Även i detta fall blev Nils Ericsons förslag riksdagens beslut, d.v.s. Norra stambanan drogs till Uppsala och Krylbo öster om Sigtunafjärden.

Vår bygd blev alltså utan ett statligt järnvägsprojekt under järnvägens uppbyggnadsskede. Ledande män började i stället arbeta för en privatbanan Stockholm-Köping med en sidolinje Tillberga-Engelsberg. Det gällde framförallt att förbättra transporterna för bruken i Bergslagen. I november 1870 inbjuder ett antal intressenter till aktieteckning för en sådan bana. Den framstående järnvägsbyggaren major Claes Adelsköld gavs i uppdrag att ansvara för banutredningen. Både ett smalspårigt och ett normalspårigt alternativ utreddes. Kostnaderna för det normalspåriga alternativet beräknades uppgå till 8 Mkr. Som så ofta – särskilt i järnvägens barndom – skulle det visa sig, att kostnaderna var kraftigt underskattade. 1871-01-28 konstitueras det nya järnvägsbolaget under namnet ”Stockholm-Westerås Bergslagens Jernvägsaktiebolag” (SWBJ), som fick sitt säte i Stockholm. Aktietecknarna var nästan uteslutande hemmahörande i Stockholm (63%) och i Västerås med omnejd (32%). Det ursprungliga aktiekapitalet var 3 Mkr. Styrelsens anhållan om statligt lån beviljades inte. På grund av det kärva ekonomiska läge som inträtt vid slutet av 1860-talet, blev riksdagen mindre benägen att ställa lån till förfogande för järnvägsbyggande eller att lämna räntegarantier. En bidragande orsak var det stora lånebehovet för järnvägsinvesteringar vid denna tid. Koncession erhölls 1872-05-24 och byggnadsarbetena påbörjades. Claes Adelsköld blev företagets överingenjör. Som entreprenör för terrassering, bro och trumarbeten m.m. antogs firman Sandell & Wessel.

Ett projekt av denna storleksordning föranledde de olika intressentgrupperna att ta till ”stora artilleriet” för att underbygga sina argument. Av de pamfletter som gavs ut kan man se, att det ofta gick ut på att underkänna eller smutskasta meningsmotståndarna och deras argument. I en sådan skrift som gavs ut under de ca 20 år, som detta projektet diskuterades, innan järnvägen kunde invigas 1876, nämligen ”Friherre Ericsons förslag till norra stam- banans riktning genom opartiske mäns yttranden försvaradt” (Upsala 1863), sägs bl.a. att ”kommittén alldeles (har) förbigått ett af Bro och Håbo häraders hushållsnämnd afgifvet liknande (i Lyhundra härd) förklarande, att dessa härader icke heller vore i synnerligt behof af jernväg; hvilket förklarande, märkligt i och för sig, och vid jemförelse med det alldeles motsatta yttrande som ordförandena i dessa med flere häraders hushållsnämnd jemte åtskilliga större jordegare afgifvit.” Som synes var man inte enig ens inom häraderna. I samma skrift sägs också beträffande dragningen av Norra stambanan öster eller väster om Sigtunafjärden att det västra alternativet ”har kunnat hålla sig uppe” bl.a. p.g.a. ”den beundransvärda ihärdighet och verksamhet, som utvecklats af inflytelserika personer i det omtalade lilla Mälarkustlandet eller af det så kallade Brogårds-Vesterås-intresset, hvilket synes hafva tagit till valspråk det välbekanta uttrycket: den envise vinner, och således aldrig låtit afskräcka sig deraf, att dess bemödanden under flera år icke krönts af den ringaste framgång.” ”Brogårdsintresset” syftar på greve Sparre.

På nyåret 1873 konstateras, att kostnaderna inklusive rullande materiel skulle överstiga 10 Mkr – alltså ett 25-procentigt överskridande. På extra styrelsesammanträde i februari 1873 beslutas att – efter hörande av förvaltningsrådet – banbygget skulle fortsätta på ett ”fullt tillfredsställande sätt” (?), men att finansieringsfrågan skulle hänskjutas till en kommande stämma. Beslut i denna fråga fattas inte förrän vid den ordinarie bolagsstämman 1874-06-03. Resultatet blir en hemställan till Stockholms stadsfullmäktige om aktieteckning för 3,5 Mkr, mot att staden befriades från tidigare lämnad räntegaranti. Bolaget avsåg vidare, att förlänga järnvägen från Engelsberg till Ludvika. Inte förrän i november samma år accepterar stadsfullmäktige men på sina egna villkor. Den följande aktieteckningsproceduren går dåligt. Läget är mycket kritiskt, och turerna mellan bolaget och Stockholms stad är många.

Resultatet av de ekonomiska problemen blev, att ett nytt bolag bildas 1875-10-28 med namnet ”Stockholm Westerås-Bergslagens Trafikaktiebolag” (SWBT). Detta bolag – med ett aktiekapital på 2 Mkr – övertog järnvägsbolagets förpliktelser. SWBT hade förmånsrätt på 8% utdelning innan någon ränta utbetalades till aktieägarna i järnvägsbolaget. Som säkerhet för upptagna lån ställde det nya bolaget den rullande materielen. Trots de planeringsmässiga och ekonomiska svårigheter som rådde under byggnadstiden, kunde byggnads- arbetena slutföras. SWBJ i dess första utbyggnadsskede kunde invigas 1876-12-12 av Oscar II (sträckorna Stockholm-Köping och Tillberga-Engelsberg). Det kan noteras, att sträckan Köping-Tillberga öppnats för trafik i december 1875 och sträckan Tillberga-Engelsberg i juli 1876. Som en kuriositet kan nämnas, att den store svenske uppfinnaren J.P. Johansson (1853-1943) – rörtångens och skiftnyckelns skapare – arbetade som rallare på sträckan Västerås-Kolbäck hösten 1873. Hela SWBJ dåvarande järnvägsnät öppnades för allmän trafik 1876-12-15. De två bolagen förenas 1897-04-27 till ”Stockholm Westerås Bergslagens Nya Jernvägsaktiebolag”

Sparre verkade kraftfullt för näringslivets utveckling. Härvid var transportmedlen en viktig hävstång. Han hade goda möjligheter att verka härför utifrån sina olika samhällspositioner. Han deltog i samtliga ståndsriksdagar åren 1844-66. Åren 1866-69 var han ledamot av första kammaren och 1870-86 ledamot av andra kammaren. Han var dess ålderspresident från år 1874. Från år 1858 till sin död verkade han som landshövding i Älvsborgs län. Han gav ut flera skrifter i järnvägsfrågor. Det var i det sammanhanget, som han kom i kontakt med Claes Adelsköld. Båda dessa herrar förespråkade smalspåriga järnvägar. Samarbetet resulterade i att sådana järnvägar (1219 mm) projekterades och byggdes Borås-Herrljunga (1863) och Uddevalla-Herrljunga (1867). Dessa kallades skämtsamt för ”snålsparriga”. Han var även tillskyndare till flera normalspåriga järnvägar, bl.a. Dalslands Järnväg, Varberg-Borås Järnväg och – som framgår av ovanstående – Västeråsbanan. Med anledning av sin järnvägsfrämjande verksamhet fick han flera lok uppkallade efter sig.

Sparre, Adelsköld och A.E. von Rosen tog initiativ till en kommitté, vars uppgift var att planera statsbanebyggena och att förordna Nils Ericson som chef för byggnadsarbetena. Striden om en sträckning söder eller norr om Mälaren för banan Stockholm-Göteborg blev – som redogjorts för ovan – hård. Sparre förespråkade det norra alternativet i riksdagen, och fick för detta höra insinuationer om att anledningen härtill var, att han var stor markägare i järnvägens sträckning. Samma insinuationer får han höra senare, när han opponerade sig mot statligt engagemang i Norra stambanan. Sparre var en stor aktieägare i SWBJ. Claes Adelsköld – som hade utsetts till järnvägsbolagets överingenjör – hade kommit i konflikt med företagets vd Marcus Agrelius, då denne ändrat de tekniska kraven för järnvägen. Sparre försökte medla mellan styrelsen och Adelsköld. Detta misslyckades dock, och Adelsköld avgick. Bolaget måste rekonstrueras (se ovan). Under åren 1880-81 var Sparre ordförande i det nya trafikbolaget.

Det var inte bara ekonomin för banans färdigställande som var ett problem. Även flera större byggnadsprojekt skapade problem, t.ex. övergången av Ekolsundsviken och  - vilket berör vår kommun – Ryssgraven. Adelsköld upprättade sex alternativa sträckningar för sträckan Stäket-Kungsängen. Alternativ 1 avsåg att leda järnvägen över segelleden vid Stäket något söder om landsvägen och med bank eller bro över Ryssgraven. Alternativ 6 – som blev det andra huvudalternativet – skulle med samma utgångspunkt vid Stäket ”derefter beskrifva en högst betydlig krökning åt norr omkring Ryssgrafven, som på vestra sidan om detta vattendrag sammanfalla med ofvanförtsnämnda alternativ”

Med ledning av beskrivningarna ovan kan vi notera, att detta alternativ  kom till utförande – dock med större kurvradie. Alternativ 1 däremot har med sin sydligare sträckning viss likhet med den nya järnväg Kallhäll- Kungsängen, som beräknas färdigställd under senare hälften av år 2001 – alltså 125 år senare.

P.g.a. järnvägens ekonomi byggdes mycket enkla stationer inför järnvägens öppnande. I en bilaga till styrelseprotokoll 1875-03-19 sägs beträffande stationsbyggnader bl.a.: ”Munktorp, Skultuna, Bålsta, Brogård (obs. benämningen), Kungsängen, Jacobsberg, Spånga hvardera: Stationshus enligt plan incl. vindsrum (sängkammare) slamfärgadt utan brädbeklädnad 6 fots taksprång. Personplattform af grus med stenkant. 
Godsmagasin 20 fot 60 fot med 6 fots taksprång af bräder på förband.
Afträde enligt teckning
Uthus 14 fot 28 fot.
Källare endast då det medgifves att lägga den under golfvet.”

Efter denna korta redogörelse från tanke till färdig järnväg, vilken bara sporadiskt berör de komplicerade händelsekedjorna, är det så dags för järnvägens invigning 1876-12-12. En sådan händelse var – då liksom nu – en stor begivenhet med kunglig glans – i det här fallet Oscar II. Det högtidliga invigningståget hade flaggprytt lok och en vagn med musikkår i spetsen. Musikkåren spelade allt från Verdi till Strauss och Lumbye. Förutom konungen märktes bland honoratiores SWBJ styrelse, civilminister C.J. Thyselius, friherre Gustaf af Ugglas, greve Sparre och bankdirektör A.O. Wallenberg. Invigningståget gick från Stockholm C kl 08.36, 09.00 lokal tid. (Sverige fick inte normaltid förrän 1879-01-01, då alla ur vid järnvägs- och telegrafstationer skulle ställas om. När Västra Stambanan var klar 1862 användes s.k. järnvägstid, som motsvarade tiden för Göteborgs meridian) med mycket korta uppehåll (ankomst och avgång samma tid) i Sundbyberg, Spånga, Jakobsberg, Kungsängen (09.36) och Bro (09.58). Dagens Nyheter 1878-12-12 refererar färden med bl.a., att vid ”Stäket gafs stor salut från ruinen af erkebiskop Trolles slott och från sebastinfabriken. (Sebastin var ett förr använt sprängämne som 1872 uppfanns av svensken A. Beckman. Det var en blandning av nitroglycerin, natronsalpeter och träkol. Fabriken låg vid Uddnäs). Vid Stäket, Ryssgrafven och Kalmarsandsviken har man tillfälle att beundra vackra utsigter öfver den vidsträckta Mälarfjorden”.

I Bålsta var det dags för frukost som avåts i tingssalen mellan kl 10.22 och 11.12. Under frukosten föreslog brukspatron Gahn (ordförande i SWBT och ägare till Kåfalla (Fellingsbro) och disponent på Ramnäs valsverk) en skål för konungen, som besvarade skålen med en välgångsönskan för bolaget och dess bana. I Enköpings Weckoblad 1876-11-16 ondgör man sig över, att konungen skall bjudas på frukost i Bålsta och middag i Västerås. Artikeln avslutas med ”Glädjen af en älskad monarks närvaro på en högtidlig fest, som den förestående, är oss nu beröwad, och wi må med rätta slå ned wåra blickar, alldenstund wi weta, att wi själwa äro orsaken härtill”. Trots den nedstämdhet som denna artikel andas, blev uppehållet i Enköping lyckat – konungen mottogs av ”nästan hela stadens befolkning”. Förfriskningar intogs med tal och svarstal av majestätet.

Invigningståget var framme i Västerås ca kl 2 em, där den verkliga invigningen skedde i domkyrkan med tal av bl.a. domprost Linder. Han talade under mottot ”att all verldslig ger ning dock är intet, utan att Herren är med”. Middagen var riklig och vinerna utsökta för att citera Dagens Nyheter. Det är ingen överdrift – snarare tvärtom – eller vad sägs om 14 rätter med lika många viner(!). Detta kan jämföras med Västeråsbanans moderna efterföljare – invigningen av Mälarbanan 1997-10-13 – då utbudet var mera normala tre rätter inklusive kaffe.

Hur togs då järnvägen emot av befolkningen? Efter studium av järnvägsbolagets aktiebok och kommunalnämndernas respektive kommunalstämmornas protokoll för de inom nuvarande Upplands-Bro kommun ingående f.d. kommunerna - Bro/Låssa, Håtuna, Näs, Ryd och Tibble – i den utsträckning dessa protokoll varit tillgängliga – kan följande aktieägare och antal aktier noteras från vår kommun för år 1871 (En aktie = 100 Rdr):
 Bro/Låssa kommuner               80 st
 M.G. Groth, Västtibble               5 st
 E.J. Sparre, Brogård               505 st
 Gustaf af Ugglas, Lennartsnäs 100 st
                                  Summa  690 st

Som jämförelse kan nämnas, att även Övergrans kommun tecknade 80 aktier. Att deltaga i den lagtima bolagsstämman i juni 1871 utsågs av kommunalstämman för Bro och Låssa kyrkoherden J.M. Hallgren.

Kommunerna fick dock problem med aktieteckningen så tillvida, att sättet för finansiering ifrågasattes och överklagades till högre instans. Första namn på inlagan till landshövdingeämbetet var A. Widegren – övriga klaganden var Anders Carlsson, A.W. Carlsson, T.W. Öberg, A. Larsson, friherre A.G. Lejonhuvfud, greve Eric Sparre, AP. Söderberg, C.A. Andersson och Gustaf Andersson. Enligt stämmobeslut skulle det aktuella beloppet 8000 Rdr för järnvägsaktierna utbetalas ur kommunernas skol- respektive fattigkassa. Beloppet skulle förräntas med 5.25 % och amorteras med 0.75 %. Kostnaderna skulle belasta de kommuninnevånare som skattade för s.k. jordbruksfyrk (Fyrk var en taxerings- och rösträttsnorm på landsbygden 1862-1909. Fyrktalet beräknades efter såväl inkomst som fast egendom) ”enär de synes hafva största fördelen av de lättare kommunikationerna, samt att detta beslut i laga ordning (skulle) underställas Kungl. Maj:ts prövning”. Landshövdingeämbetets beslut blir – med stöd av Kungl. Förordningen om kommunalstyrelse på landet (§57) – att ” till kraft och verkan undanröja” kommunernas beslut med avseende på utdebiteringen. Alla skattskyldig kommuninnevånare skulle efter fyrktal ansvara för kostnaderna. 1879-05-16 bifaller Kungl. Maj:ts de nya beslutet om återbetalning ”Vilket Eder till samt vederbörandes meddelande och underdåniga efterrättelse i nåder tillkännagifves”.

Den allmänna trafiken startade 1876-12-15 efter mer än 20 års diskuterande, planerande och diverse såväl ekonomiska som byggnadstekniska problem. Kungsängen och Bro stationer öppnades denna dag. Thoresta tillkom 1878-08-16. Stäkets station öppnades enligt Olofsson (se källförteckningen) och tillgängliga tidtabellspublikationer 1888-06-01. Den ligger då i Eds kommun – alltså på Järfällasidan av sundet och dess vattengivningsanlägg- ning för ångloken enligt en tidig uppgift på Stäksön – alltså i Stockholms-Näs kommun (Kungsängen). Den kände arkitekten Erik Lallerstedt ritade ett antal mycket vackra stationshus åt SWBJ åren 1899-1908. Stäket tillhörde denna grupp och tillkom senast år 1907. Förmodligen har detta hus – som revs år 1973 – föregåtts av en äldre byggnad. Som förste stationsinspektor i Kungsängen tjänstgjorde Otto Ferdinand Lindbohm och i Bro (I husförhörslängden kallas Bro för “Hernevi Jernvägsstation”.) Bernt Mauritz Lundgren – hitflyttad från Uddevalla.

Till järnvägsstationerna samordnades också de andra kommunikationsmedlen – post och telegraftjänsterna. I Stäket öppnades den gemensamma järnvägs- och postanstalten 1905-02-01. Stockholms-Näs poststation öppnades 1875-01-01 med lantbrukare Barthelson i Tibble som föreståndare. När postföringen på järnväg startade 1877-01-01 blev detta ett ansvar för stationsinspektoren i Kungsängen. Motsvarande rutiner skedde i Bro, där mamsell Emma Sandqvist blev föreståndare 1875-01-01. Denna fick överlämna ansvaret till stationsinspektoren 1876-12-15. ”Skilsmässa” mellan post- och järnvägstjänsterna skedde 1915-07-01, då separata postkontor öppnades.(Före 1861 befordrades merparten av den allmänna posten på landsbygden av särskilda postbönder med posthemman. År 1870 var den institutionen avvecklad. År 1873 beslöt riksdagen, att också den s.k. kronobrevbäringen, d.v.s. böndernas skyldighet att befordra ämbets- och thänsteskrifelser, skulle upphöra och övertas av  postverket.)

Avslutningsvis kan det vara intressant, att helt kort beröra järnvägstrafiken och händelser kring järnvägen speglade i lokaltidningarna under de första decennierna. Enligt Enköpings Weckoblad framfördes det första direkta tåget Västerås-Karlberg 1876-03-26, efter att ha passerat både banken över Ekolsundsviken och över Stäksön. Det torde ha rört sig om ett inspektionståg, då endast landshövding Carpentier, överingenjör J. Danielsson (som efterträtt Adelsköld) och tre styrelseledamöter deltog. 

Efter trafikstarten begär ett stort antal innevånare – huvudsakligen från Bro och Låssa kommuner – att snälltågen (ett i vardera riktningen) skulle stanna i Bro. Järnvägsförvaltningen accepterar detta, och fr.o.m. 1877-05-15 stannar dessa tåg även i Bro. Sommaren 1877 anordnas extratåg Stockholm- Bålsta- Stockholm 

”Wägen är en af de wackraste och uppehåll göres wid det natursköna Stäket. Den ”förträffliga restaurationen” i Bålsta rekommenderas. I januari 1877 noteras att snöproblem föreligger, då snödrivor lägger sig i skärningarna. Detta inträffar ”just dagen efter sedan den nya tidtabellen blev gällande och snälltågen togo sin början”. I juni 1880 rapporterar Enköpings Tidning om ”Förstärkt bevakning å jernbanesträckan mellan Enköping och Bro stationer”. Här hade ”upprepadt ofog bedrivits” – mer eller mindre farliga hinder hade utlagts på banan. ”Ogärningsmännen” hade endast i ett fall kunnat upptäckas och befordras ”till välförtjänst näpst”. På lantbruksmötet i Enköping i juni 1880 tillerkänns stationsinspektor Löfgren första pris – 6 kr – i ”hönsklassen”. 

En olycka med dödlig utgång inträffade vid Tibble – gästgivare Barthelsons femtonårige ”dränggosse” Widlund, som sysslade med iskörning, omkom då den bakre kälken krossades – huvudet skildes från kroppen, som släpades med ungefär 50 fot. I skärningen vid Kungsängen lossnade ett större stenblock och föll ned på banan. Enköpings Tidning (maj 1881) påstår, att det finns flera farliga skärningar efter banan.

Naturligtvis skriver lokaltidningarna om rejäla slagsmål där rallare är inblandade under rusets inverkan, och där kniv är ett vanligt tillhygge. Ett annat problem är, att det krävs viss tid för den fyrbente hästen att anpassa  sig till den nya ”ånghästen” – skenande hästar  kan förorsaka allvarliga såväl personella som materiella skador. På järnvägsbolagets årsstämma för år 1880 anges bl.a., att snöstorm förorsakat trafikavbrott i tretton dagar. Vidare noteras det bästa ekonomiska utfallet dittills (+30 %). P.g.a. den ökande telegrafkorrespondensen uppsättes en ny telegraftråd på linjen Tillberga-Stockholm. 1881-10-28 kör ett tåg fast i snön i ”Duvas skärning” (vid infarten till Bro från Bålsta). 

1882-01-10 reste prinsarna Oscar och Carl med ”nedgående snälltåget”. De återvände på kvällen. Detta tåg gjorde för deras räkning uppehåll i Stäket, där en tillfällig plattform utlagts. I januari 1886 får snälltåget Örebro-Stockholm problem med en hjulring på loket i närheten av Kungsängen. ”Med tillhjälp af passagerare lyckades man införa den urspårade maskinen å nyssnämnde station”. Hjälplok rekvirerades, som även medförde några personvagnar. 

År 1888 tillåts en största hastighet av 60 km/tim för tåg försedda med ”kontinuerlig bromsinrättning” på lok och vagnar. Samma år noteras också det längsta tåg som dittills passerat Västeråsbanan – 63 vagnar dragna av två lok. Hösten 1891 rapporteras, att de nya 3:dje klassens boggievagnar, ”nu (äro) utprofvade och lemna intet öfrigt att önska i bequemlighet och ändamålsenlig inredning”. Man gjorde också skakningsprov – ”Skakningen är så obetydlig att knappast en droppe spildes ur ett fyldt vattenglas, som ställts på golfvet”. Kring sekelskiftet var patient- tillströmningen så stor till den legendariske ”enköpingsdoktorn” med. lic. Ernst Westerlund, att järnvägsbolaget måste sätta in extravagnar i tågen (undertecknad har under skrivandet ibland känt på bladen till växten rosengeranium – som också kallas doktor Wester- lunds hälsoblomma – och en aromatisk doft sprider sig i rummet). Med tåg kom också en junidag 1897 greve Leo Tolstoj junior – son till den store ryske författaren – med sin grevinna som var dotter till doktor Westerlund.

Som avslutning på denna ”järnvägsrapsodi” kan det vara lämpligt att berätta, hur det gick till, när den store järnvägsfrämjaren greve Sparre gjorde sin sista resa på de järnvägar, som han så ivrigt och skickligt propagerat för. 1886-05-31 fick Sparre mottaga jubeldoktors- kransen – 50 år tidigare hade han promoverats till filosofie doktor av ingen mindre än Erik Gustaf Geijer efter disputationsprov på latin. 

Knappt två veckor efter promotionen till jubeldoktor inträffar en svår olycka – med modern terminologi skulle vi kalla det trafikolycka. Då Sparre var på resa till sin bostad ”å landet” blev hästen skrämd och råkade i sken utför en brant backe, varvid giggen välte. Sparre fick så svåra skador att han avled 1886-06-17. Den 25 juni sker jordfästningen – ”knappast i mannaminne har en så stor människomassa varit samlad här” skriver Tidning för Vänersborgs stad och län. Man noterar vidare, att den avhållne mannens stoft inte får vila i Älvsborgs läns jord. Från kyrkan tågade processionen till Vänersborgs järnvägsstation, där kistan lastades i en vagn, som framfördes i extratåg via Stockholm till Bro. Dit anlände kistan söndagen den 27 juni på förmiddagen. Vagnen var utvändigt prydd med korslagda svenska flaggor. På Bro station – liksom på alla andra stationer – flaggades på halv stång. ”En väldig människoskara” hade samlats på Bro station. I procession gick man till kyrkan med kyrkoherde Helmer Åsbrink i spetsen. I talet säger Åsbrink bl.a. ”Vi hava ej här att göra med den högt uppsatte, av vän och vedersakare erkände, framstående ämbetsmannen, utan här ljuder endast avskedets farväl åt vännen, husbonden och medarbetaren”.

Sparre ägnade sig med iver och äkta intresse åt allt från såväl näringslivets utveckling – särskilt järnvägsutbyggnaderna – som sociala förbättringar. Som ett exempel på den entusiasm som Sparre kunde skapa, vill jag nämna det initiativ som resulterade i ”Upprop till Walbo härads…. qvinnor!”. Uppropet inleds med ”Då vårt läns verksamme och nitiske höfding grefve E. Sparre å ett möte på Tångelanda den 6 innevarande november (1876) framställt förslag om en af högsta behof påkallad jernväg genom Walbo härad - -”1). Uppropet avslutas med ”Vi göra undersökningen, sedan få våra männer komma efter och bygga”. Han drev med kraft frågorna dels i riksdagen dels från sin position som landshövding i Älvsborgs län och fick naturligtvis motståndare – vilket också framskymtar i kyrkoherde Åsbrinks ovan citerade tal. I nordisk Familjeboks 1950-talutgåva ges Sparre följande eftermäle: ”Som politiker var Sparre starkt konservativ, ivrig protektionist och en av riksdagens hänsynslösaste polemiker “2). I 1910-tals versionen av samma verk karakteriseras han bl.a. som ”Han skall länge ihågkommas som en af de mest utpräglade politiska personligheter vårt land på senare tider egt”.

Detta var i korthet tillkomsthistorien för en betydelsefull järnvägslänk i Mellansverige – liknande och kanske än mer dramatiska skeenden kan noteras för många av de privata järnvägsföretagen i vårt land. Jag har också velat ge en bild av järnvägens funktion och livet kring den. Kring järnvägsstationerna skapades ofta nya kommuncentra. Post- och telegrafgöromålen sköttes som angetts ofta av järnvägstjänstemännen mot särskilt arvode, och dåtidens enkla kommersiella verksamhet drogs till stationsorterna. Artikelförfattaren har själv tjänstgjort på stationer där både post- och telegrafärenden hanterades. Detsamma gällde apoteksvaror. För många var nog höjdpunkten, att på lördagen på stationen hämta ut ett ”kluckande” paket med dyrbar vätska från det närbelägna systembolaget.

1)  Valbo härad i Dalsland, Älvsborgs län
2)  Sparre tillhörde tillsammans med bl.a. Curry Treffenberg motståndarna till representationsreformen 1866. På vänsterkanten i denna historiska fråga befann sig Gustaf av Ugglas och Gillis Bildt. Dessa fyra herrar blev sedermera tongivande vid etableringen av SWBJ.

Källor
Tryckta:Kungens Glada Dagar. Bilder från Carl XV tid. (Wahlström & Widstrand 1987); Landshövding greve Eric Josias Sparre. (L.M. Engström 1936); SPÅR. Järnvägsmusei vänners årsbok 1992. (Frank Stenvalls Förlag, Malmö); Mälarbanan - då och nu. (Lennart Wållström. Mälarbanans Intressenter AB och Konseriet Mälarbanan 1997): Post- och järnvägsstationernas namn i Götaland 1860-1940 (Eberhard Löfvendal. Acta Academiae Regiae Gustavi Adolphi LXVII. Uppsala 1998); Nordisk Familjebok; Statens Järnvägar 1856-1906. Del IV (Järnvägsstyrelsen 1906); Sveriges Järnvägar (Första upplagan utgiven av Carl Olofsson år 1921); Svenska Järnvägsföreningen 1876-1826. Fjärde delen (Stockholm 1926); Ånglok tillverkade i Sverige (Erik Sundström. Svenska Järnvägsklubben nr 2). 
Dagens Nyheter; Enköpings-Posten; Enköpings Tidning; Enköpings Veckoblad.
Otryckta: J.P. Johansson (1853-1934) J.P. Johansson Sällskapet; Kommunala protokoll; Något om posten vid SWB:s  järnvägar; När järnvägen kom till Stockholms-Näs (Gustav Axelsson); Egna anteckningar.

UKF:s startsida      Det hände i Upplands-Bro    Kommunikationer i Upplands-Bro     Ämnesområden